26 jul. 2010

Hagamos un transporte sustentable

El desarrollo sustentable es un concepto integral que comprende todos los aspectos de nuestras actividades sociales y personales. Una definición operacional que hemos acuñado es la siguiente:

desarrollo sustentable es alcanzar el bienestar de las personas y de la sociedad al considerar simultáneamente aspectos sociales, económicos, ambientales e institucionales, con atención especial a los más desprotegidos del presente y a las generaciones futuras.
El Centro para la transportación sustentable, de la Universidad de Quebec, en Canadá, es una de varias instituciones internacionales que llevan trabajando en este tema por décadas. Han establecido que un sistema de transporte sustentable es uno que permite acceder a las necesidades básicas de los individuos y de las sociedades de una manera segura y preservando la salud humana y de los ecosistemas con equidad entre las generaciones; es asequible, opera eficientemente, ofrece diferentes modalidades de transporte y apoya a una economía pujante; y limita las emisiones y desechos a los que puede absorber el propio planeta, minimiza el consumo de recursos no renovables, limita el consumo de recursos renovables a una tasa sustentable, reusa y recicla sus componentes y minimiza el uso de terreno y la producción de ruido.
Asimismo, consideran que el transporte sustentable debe estar basado en varios principios: los sociales, seguridad y salud, acceso y alternativas, y calidad de vida; los económicos, prevención de la contaminación, protección y conservación, y sesgo ambiental; y los administrativos, liderazgo e integración, principio precautorio, participación y consulta pública, y responsabilidad comprobada.
Las propuestas anteriores han sido consideradas por muy diversas instituciones para poner en marcha sus programas de transporte sustentable y establecer legislación en la materia. Por ejemplo, las provincias de Quebec y Nova Scotia, y el propio gobierno federal de Canadá. También, a nivel internacional, han sido consideradas por ciudades en Estados Unidos, Australia y Francia. Y finalmente, la Unión Europea las consideró al definir su propia agenda en el tema.
Una etapa fundamental para establecer un camino hacia un desarrollo sustentable es la identificación y selección de objetivos y metas, que deben ser cuantificables para saber si las acciones emprendidas van en la dirección correcta. Este Centro, además, estableció el siguiente conjunto de indicadores para medir el funcionamiento de un sistema de transporte sustentable y así conocer su progreso.
Las consecuencias ambientales y de salud del transporte se evalúan al conocer el consumo de combustibles fósiles, sus emisiones de gases invernadero, sus emisiones de otros contaminantes a la atmósfera y el número de accidentes, fatales o no, en los caminos.
Las actividades propias del transporte se evalúan al conocer su relación con otras actividades económicas, el movimiento total de personas, el movimiento total de carga, la proporción de pasajeros que no viajan en transporte público y el movimiento de pasajeros por tipo de vehículos.
El uso de terrenos, urbanos o no, y su accesibilidad se evalúan al conocer el uso permitido del suelo por zona y clase, el esfuerzo en el cambio de su uso para reducir la necesidad de transporte, la densidad poblacional por zonas habitacional, comercial o mixta.
La infraestructura de transporte y la oferta de servicios se evalúan al conocer la eficiencia en el uso de la infraestructura presente, las acciones para modificar la oferta futura de servicios, la longitud de caminos pavimentados y sus condiciones físicas y los sitios de congestión vehicular y sus características.
Los costos y precios de transportación se evalúan al conocer el patrón de inversión por los gobiernos estatal y municipales, los patrones de gasto por las empresas privadas y por las familias, y el sistema utilizado para definir los precios de las diferentes modalidades.
La adopción de nueva tecnología se evalúa al conocer el tipo y estado del parque vehicular, la intensidad energética de coches y autobuses, la intensidad de las emisiones contaminantes, el porcentaje de vehículos que usan combustibles renovables y las opciones de reemplazo que harán al sistema más eficaz y eficiente.
Para conocer cómo se están implantando las políticas y cómo se les da seguimiento es necesario conocer las herramientas de monitoreo ambiental, los mecanismos de información pública y el nivel de aceptación y apoyo de la sociedad civil a su sistema de transporte.
Hagamos un transporte sustentable. Que expertos adecuen éste y otros modelos posibles a la realidad de Morelos, presenten los resultados al gobierno, a las empresas, a los transportistas y a los usuarios, y definamos nuestros indicadores, establezcamos mecanismos para darles seguimiento y repartamos las responsabilidades.

19 jul. 2010

Ampliar las cuentas nacionales

En cualquier empresa o negocio es imprescindible llevar las cuentas de los dineros: ingresos, egresos y aumentos en capital, entre otras variables; y conocer las ganancias o pérdidas. También, es imprescindible que cada país lleve sus cuentas nacionales y el producto interior bruto (PIB) es el indicador poderoso y ampliamente aceptado a nivel internacional para controlar las fluctuaciones de la actividad económica a corto y mediano plazos. A pesar de sus carencias, es aún la mejor medida de la eficacia de la economía de mercado. Sin embargo, en México y el mundo, hay una clara necesidad de complementar al PIB con estadísticas que cubran otros aspectos económicos, sociales y medioambientales, de los que depende de forma crucial el bienestar de los ciudadanos, como lo hemos ya mencionado en Crear futuros. Debemos poder calibrar con precisión a largo plazo los avances económicos y sociales y, en particular, la habilidad de una sociedad para abordar cuestiones tales como el cambio climático, la eficiencia de los recursos o la inclusión social.
La mayoría de los gobiernos han decidido avanzar al añadir de manera gradual distintos conceptos al PIB, ya que considera debe asegurar la información histórica del comportamiento económico. Además los nuevos modelos e indicadores deben mostrar sus bondades en el mediano y largo plazos, y no es bueno cambiar de sistema de cuentas en momentos de crisis económica como la que tuvo su máximo efecto a mediados del 2009.
El Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) publicó en 2010 el documento Cuentas Económicas y Ecológicas de México 2003-2007, como un claro ejemplo de lo que está haciendo nuestro país dentro de esta visión y en el marco de su responsabilidad para elaborar el Sistemas de Cuentas Nacionales de México. El desarrollo alcanzado por este Sistema ha hecho posible incorporar al medio ambiente, con el fin de generar resultados recurrentes del Producto Interno Neto Ecológico (PINE) con periodicidad anual.
En la contabilidad económica, se pueden presentar en forma sintética la producción, el consumo y la acumulación mediante ciertas identidades básicas. La primera de ellas relaciona la oferta total con la utilización total de bienes y servicios de la economía; es decir, la suma de la producción bruta total más las importaciones es igual al consumo intermedio más el consumo final más la formación bruta de capital más las exportaciones. Una segunda identidad expresa que el PIB es igual a la diferencia del producto bruto total y el consumo de bienes y servicios utilizados en el proceso productivo. Por otra parte, el proceso económico se apoya en un conjunto de conceptos denominados bienes de capital (maquinaria, equipo, construcción e instalaciones), los cuales como consecuencia de su utilización registran un desgaste. Así, en la tercera identidad, se obtiene que el Producto Interno Neto (PIN) es el PIB menos el consumo de capital fijo. Es precisamente este desgaste de los activos fijos que permite incorporar los ajustes derivados de los recursos naturales y el medio ambiente para obtener el PINE. Ahora se consideran tres activos: los activos económicos producidos, que comprenden construcciones e instalaciones; maquinaria y equipo, así como al ganado reproductor y las mejoras de tierra, entre otros; los activos económicos no producidos que son utilizados en la producción, pero no provienen de proceso productivo alguno, como son el suelo, los bosques y los depósitos de minerales, entre otros, y finalmente los activos ambientales no producidos que son de origen natural y son afectados por la actividad económica y poseen características tales que no es posible establecer alguna propiedad sobre ellos; por ejemplo el aire y los océanos. Entonces, se define al PINE como la diferencia del PIN y los costos por agotamiento de los recursos naturales y por degradación del medio ambiente. Los costos por agotamiento son los cálculos monetarios que expresan el desgaste o pérdida de los recursos naturales (equivalentes a una depreciación), como consecuencia de su utilización en el proceso productivo. Y los costos por degradación son las estimaciones monetarias requeridas para restaurar el deterioro del ambiente ocasionado por las actividades económicas.
En el periodo 2003 a 2007, según este estudio, los costos totales por agotamiento y por degradación del ambiente equivalen al 8.6 por ciento promedio anual del PIB. Este es el esfuerzo presupuestal que la sociedad mexicana en su conjunto tendría que efectuar para remediar y prevenir el daño al medio ambiente como resultado de las actividades propias del ser humano, como producción, distribución y consumo de bienes y servicios. Y esta cifra aumentará al incorporar a nuestras cuentas nacionales otros aspectos como la marginación social y la desigualdad económica.
Ya empezamos a identificar el esfuerzo económico mínimo necesario para avanzar hacia el desarrollo sustentable. Si incrementamos la inversión nacional en educación al 8 por ciento y en Ciencia y Tecnología al 2 por ciento, ambos del PIB, sería posible alcanzar antes nuestros objetivos.

13 jul. 2010

Ejercer el derecho a la educación

La educación es fundamental para alcanzar cualquier objetivo social, económico o ambiental, y debe estar sustentada en una buena salud y una alimentación apropiada. En 1993, quedó establecido en el artículo 3° constitucional que todo individuo tiene derecho a recibir educación y, en sus tres niveles, el gobierno impartirá educación preescolar, primaria y secundaria. La educación primaria y secundaria es obligatoria; desarrollará armónicamente todas las facultades del ser humano; será laica; se basará en los resultados del progreso científico; será democrática; será nacional y será gratuita la impartida por el gobierno, entre otros atributos. El Instituto para la Evaluación Educativa (Inee), en 2009, publicó un estudio sobre El derecho a la educación en México, con base en datos del ciclo 2006/2007, que permite valorar los avances respecto al ejercicio de este derecho en la educación obligatoria a nivel nacional.
El 88 por ciento de los niños de cuatro y cinco años asisten a la escuela; el 98 por ciento de 6 a 11 años; el 92 por ciento de 12 a 14 años, y sólo el 65 por ciento de 15 a 17 años. Las cifras de niños que no asisten a la escuela son significativas: poco más de 480 mil de cuatro y cinco años, casi 240 mil de seis a 11, 574 mil de 12 a 14 años y 2.4 millones de 15 y 17.
Independientemente del grupo de edad, el porcentaje de niños que no asiste a la escuela aumenta conforme disminuye el tamaño de la localidad. La inasistencia se eleva dramáticamente entre los jóvenes de 15 a 17 años: en las áreas rurales no asiste a la escuela uno de cada dos, mientras que en las áreas de 15 mil o más habitantes, la proporción es de uno de cada tres. Y por supuesto afecta más severamente a quienes residen en hogares indígenas: 16.7 por ciento de los niños de 5 años, 13.8 por ciento de los jóvenes de 12 a 14 y 45.7 por ciento de quienes tienen entre 15 y 17 años. La población de 4 a 14 años que vive en hogares indígenas representa alrededor del 10 por ciento del total de niños mexicanos en esas edades, pero el volumen de niños indígenas que no asiste a la escuela equivale casi al 20 por ciento del total de inasistentes en ese rango de edades.
Se estima que sólo 66.2 por ciento de la generación que inició la primaria en 2000/2001, logró terminarla cinco ciclos escolares después (2005/2006). Además, entre quienes asisten a primarias indígenas, sólo 44.5 por ciento logra cursar los seis grados del nivel invirtiendo 6 años. Por su parte, en secundaria se estima que 76.2 por ciento de la cohorte que comenzó sus estudios en 2003/2004, egresó del nivel en el tiempo normativo.
Adicionalmente, en este estudio del INEE se describen perfiles de desempeño en los cuales se inscriben los resultados de aprendizaje de los alumnos medidos a través de pruebas de lápiz y papel. Para el Examen de calidad y logro educativo (Excale) se han determinado cuatro niveles de logro con relación a los propósitos establecidos en los planes y programas de estudio oficiales. Estos niveles son ascendentes y acumulativos. Los dos más bajos implican que los conocimientos y habilidades manifestados por los estudiantes no son suficientes; los dos más altos expresan que los alumnos tienen un dominio sustancial o muy avanzado.
En Español al concluir la educación preescolar, poco más de la mitad de los alumnos no tiene los conocimientos suficientes para continuar aprendiendo adecuadamente durante la primaria. Por su parte, al finalizar la educación primaria, siete de cada diez estudiantes no han logrado los propósitos educativos establecidos por el currículo nacional. Y en tercero de secundaria sólo el 22 por ciento está en el nivel III y cuatro por ciento en el IV.
En los resultados correspondientes a Matemáticas la situación es más preocupante que en el caso de Español, pues las proporciones de estudiantes en los niveles I y II aumentan en los tres grados evaluados. En la medida que aumenta el grado educativo, el déficit a remontar es mayor. Al terminar la secundaria, el 79 por ciento de los alumnos no está logrando los propósitos educativos del currículo nacional, sólo el 19 por ciento alcanza el nivel III y dos por ciento alcanza el nivel IV.
El Instituto de Educación Básica del Estado de Morelos (IEBEM) concluyó, que en el ciclo escolar 2006/2007, con respecto al Excale, los alumnos morelenses se ubican ligeramente arriba de la media nacional.
Éste es el tamaño de la deuda que tenemos y tendremos, si continuamos así, con los alumnos de educación básica.
Debemos ejercer nuestro derecho a la educación para mejorar nuestros planes y programas de estudio y elevar el nivel de conocimientos y desarrollar las habilidades educativas de nuestros profesores. ¿Queremos ser una sociedad del conocimiento?

5 jul. 2010

Apoyemos una industria automotriz sustentable

Se considera al automóvil como un ícono de la tecnología occidental del siglo XX, con beneficios enormes para la comunicación individual. La infraestructura urbana y la conexión entre las ciudades se han construido para facilitar su desplazamiento. Sin embargo, se han tenido problemas serios en las sociedades con relación a su impacto ambiental y a su impacto económico, tanto por el uso del propio automóvil como por la industria que le abastece combustible. Si pensamos en un desarrollo sustentable debemos decidir qué tipo de transporte nos conviene en el futuro y sólo apoyar a la industria automotriz que nos permita alcanzarlo.
Los problemas que afectan la calidad de vida por el uso del automóvil incrementan para aquellas zonas urbanas con montañas, cañadas o ríos. A nivel mundial, se realizan esfuerzos enormes para incrementar el rendimiento de combustible, disminuir su impacto en el aire, reducir la contaminación por ruido, mejorar el transporte colectivo, adecuar las vialidades a un mayor tráfico y finalmente sustituir a los automóviles que consumen gasolina por híbridos con etanol, gas líquido, gas natural, electricidad o por aquellos que sean totalmente eléctricos.
En México, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz y la Secretaría de Economía, la producción de vehículos ligeros, autos y camionetas, ha oscilado ligeramente con una tendencia a la alta, en miles de unidades: mil 93 en 1994, mil 890 en 2000, mil 497 en 2004, dos mil 22 en 2007 y mil 507 en 2009. Por otra parte, las ventas internas fueron, en miles de unidades, de mil 140 en 2006, mil 100 en 2007 y 755 en 2009. Es impresionante el efecto de la dura crisis económica del año pasado, al reducir en 25% las ventas. El parque vehicular en México ha estado siempre en aumento, en miles de unidades: 11 mil 532 en 1994 y 21 mil 419 en 2005, de los cuales eran automóviles siete mil 772 en 1994 y 14 mil 136 en 2005. El automóvil promedio de gasolina en México tiene un rendimiento de 4 a 14 kilómetros por litro para una capacidad del motor de 6 a 1.5 litros.
Por otro lado, la industria de autopartes en México es muy importante ya que ocupa el décimo primer lugar a nivel mundial por su volumen de ventas que fue de, en miles de millones de dólares: 11.1 en 1995, 21.6 en 2000 y 28.7 en 2007. Además, exporta el 80 por ciento de su producción, es el proveedor número uno de Estados Unidos y genera un millón de empleos.
El Balance Nacional de Energía 2008, último publicado por la Secretaría de Energía, establece que el sector transporte consumió el 50.4 por ciento del consumo energético total. México fue altamente dependiente de las importaciones de gasolinas y naftas y gas seco, ya que en conjunto aportaron cerca del 70.0 por ciento de las importaciones totales de energía secundaria. Las de gasolinas y naftas representaron el 41.5 por ciento. La gasolina que se importó provino de una amplia gama de países. Estados Unidos fue la fuente principal, seguido por Holanda, Italia, Francia, España y Corea. Los autos fabricados con una nueva tecnología, desde hace cinco años, no pueden consumir la gasolina producida en el país. Así, las importaciones crecerán cada año mientras no tengamos una nueva refinería de clase mundial.
Por otro lado, la industria automotriz, que incluye el ensamble y armado de vehículos, fundición y vaciado para la producción de motores, partes y piezas para vehículos de transporte, entre 2007 y 2008, incrementó su consumo de energéticos 4.8 por ciento y su participación en el consumo energético del sector industrial fue de solo 0.8 por ciento. La electricidad cubrió 68.5 por ciento de la energía utilizada, el gas seco 21.8 por ciento, el diesel 5.8 por ciento y el gas licuado de petróleo 3.9 por ciento.
A nivel internacional, varios países ya se han planteado metas específicas para la eficiencia de sus automóviles promedio operados con gasolina; por ejemplo para 2012, en kilómetros por litro, 12 en Estados Unidos, 14 en California, 19 en Japón y 21 en la Unión Europea. Y sus emisiones esperadas serían, en gramos de bióxido de carbono equivalente por kilómetro, de 210 en Estados Unidos, 195 en California y 135 en Japón y la Unión Europea.
El Centro Mario Molina ha presentado una propuesta específica denominada Veinte en Quince con el objetivo de aumentar el actual rendimiento ponderado de la flota vehicular nueva en México de 11.78 a 20 kilómetros por litro para el año 2015, la cual implica reducir la emisión de bióxido de carbono de cerca de 200 a 130 gramos por kilómetro en el mismo año. La aplicación de esta propuesta reduciría el consumo de gasolina en un 27 por ciento y, al mismo tiempo, se tendría una disminución de emisiones de 24 por ciento.
¿Qué acciones toma el gobierno para mejorar nuestros vehículos que consumen gasolina? Y, además, ¿qué acciones toma para utilizar vehículos con motores híbridos o eléctricos? ¿E impulsar el transporte colectivo? El camino que llevamos sólo incrementará la importación de gasolinas y la contaminación ambiental.