13 ene. 2014

Infraestructura de transporte sustentable.

publicado en La Jornada Morelos el 13 de enero de 2014

En 2008, el Premio Nobel de Economía le fue otorgado a Paul Krugman, profesor de la Universidad de Princeton, por su contribución a la denominada ‘nueva teoría del comercio internacional’, la cual incorpora el efecto de las economías de escala y los rendimientos crecientes en los procesos productivos, con un impacto determinante sobre el patrón de especialización y la consecuente composición de los flujos internacionales de comercio. Su teoría ha impulsado una gran variedad de estudios sobre la localización de la actividad productiva y la economía espacial. Esto ha provocado cambios significativos en la comprensión de la naturaleza del proceso de desarrollo, puesto que el incremento de productividad derivado de la transformación industrial y del desarrollo tecnológico se asocia necesariamente a una creciente concentración de la actividad económica y de la distribución poblacional, que está relacionada íntimamente con el transporte de personas, bienes y servicios.
Jorge A. Lupano, consultor de la Unidad de Servicios de Infraestructura de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), preparó el documento “La infraestructura de transporte sostenible y su contribución a la igualdad en América Latina y el Caribe”, en el marco de las actividades del proyecto CEPAL/AECID: "Estrategias para la sostenibilidad ambiental: cambio climático y energía" (AEC/10/002). (CEPAL – Colección Documentos de proyectos. LC/W.561. Copyright © Naciones Unidas, octubre de 2013. Impreso en Naciones Unidas, Santiago de Chile). Analiza las principales características de los mercados del transporte, fundamentando la necesidad de intervenciones públicas para el planeamiento de las infraestructuras y para garantizar el acceso a las mismas por parte de los usuarios. Examina también diversas fallas de mercado del lado de la demanda, tanto la presencia de externalidades como efectos indirectos, las cuales distorsionan la configuración óptima de los tráficos y la prioridad relativa de las inversiones. Además de frenar el incremento de la productividad y los ingresos, dichas distorsiones provocan daños ambientales y sociales que recaen principalmente sobre los sectores de menores ingresos.
            Los rendimientos crecientes en las actividades industriales y de servicios obedecen a diversos factores, en primer lugar a las economías internas obtenidas por la integración vertical y la mayor escala productiva, establece el documento. Pero también existen economías externas a las firmas, generadas por la densidad del mercado local en que se desenvuelven, y que se denominan ‘economías de aglomeración’. Se describen sus fuentes en los siguientes términos: mercado de trabajo conjunto, donde la localización de firmas pertenecientes a ramas industriales relacionadas genera la concentración geográfica de trabajadores, profesionales y directivos con la formación y capacidades sectoriales más adecuadas; disponibilidad de insumos y servicios específicos, donde la localización en un área determinada de varios productores de bienes finales promueve la radicación simultánea de firmas pertenecientes a los eslabones anteriores y posteriores de la cadena productiva; y diseminación tecnológica, donde la cercanía y las relaciones personalizadas promueven la difusión de los conocimientos y del estado del arte en materia de procesos productivos, organización empresarial y mercados y técnicas comerciales, constituyendo a la aglomeración en un ambiente favorable a la innovación.
            Los servicios de transporte poseen cuatro características principales que dificultan su asignación económica óptima, señala el documento. La primera radica en el hecho de que los servicios de transporte generan importantes externalidades; esto es, exigen incurrir en algunos costos económicos que resulta imposible cargar directamente y de modo completo a sus operadores y/o usuarios. La segunda característica anómala refleja que el sector se ocupa de la provisión de movilidad, que ofrece diversos modos técnicos para que los usuarios superen las restricciones de comunicación impuestas por la dimensión espacial. El tercer aspecto se origina en que la provisión de servicios requiere la disponibilidad previa de infraestructuras, las cuales exigen grandes inversiones de vida útil muy extensa, con elevados costos de mantenimiento en la mayoría de los casos. La última irregularidad consiste en que, la producción misma de servicios de transporte se encuentra sujeta a economías de escala relevantes, y no sólo a causa de la magnitud de los costos fijos de operación, sino sobre todo por las características particulares de su demanda, ya que la verdadera utilidad para el usuario no radica tanto en cada par individual de orígenes y destinos, sino en la densidad de las conexiones ofrecidas, fenómeno denominado técnicamente como ‘economías de red’.
            El diseño de una política pública adecuada, que contemple tanto la eficiencia económica como la sostenibilidad ambiental y la accesibilidad social, requiere una visión integradora denominada enfoque comodal, siguiendo la terminología europea. El paso fundamental consiste en promover la expresión del volumen y perfil ‘genuinos’ de la demanda de tráficos; esto es, tomando en cuenta todos los costos sociales involucrados. Ello implica el diseño detallado de instrumentos aptos para cargar a los operadores y usuarios del sistema con las externalidades y efectos económicos indirectos generados por cada modo de transporte, incluyendo el cobro del costo de capital y mantenimiento de las respectivas infraestructuras.
En Morelos, debemos reconocer que la selección de un tipo de transporte (ya sea bicicleta, morelosbus, tranvía, ruta o taxi, entre otros) constituye un emprendimiento mixto de cooperación público/privada, donde el planeamiento público asegura la provisión y acceso a las infraestructuras y la competencia empresarial revela la prioridad relativa de las inversiones. Para que la configuración de los tráficos resulte óptima, sin embargo, la rentabilidad de los operadores y usuarios debe considerar la totalidad de los costos económicos generados a la sociedad. ¿Lo estamos considerando?

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