publicado en La Jornada Morelos el 27 de junio de 2011.
El crecimiento de las ciudades por la migración de las personas del campo es un fenómeno mundial. La concentración poblacional está impactando al planeta de manera muy importante por la densidad y magnitud de las necesidades de servicios que genera. En México, las tres cuartas partes de la población ya habitan en zonas urbanas, mientras que a nivel global pronto serán las dos terceras partes. Transitar de una sociedad rural a una urbana presenta nuevos y gigantescos retos sociales y ambientales.
Varias ciudades alrededor del mundo se han unido para intercambiar información, acciones y casos de éxito, alrededor del proyecto ”Indicadores Globales para Ciudades” que administra la Universidad de Toronto y es financiado por el Banco Mundial y el Japan Consultant Fund Trust (www.cityindicators.org). El año pasado publicaron un reporte que presenta un enfoque integrado de medición y monitoreo del desempeño de ciudades.
El Informe señala que los grandes retos de hoy en día, como la reducción de la pobreza, el cambio climático y la creación y el mantenimiento de una sociedad que sea inclusiva y pacífica, se podrán enfrentar a través de las respuestas que brinden las ciudades. También resolverán los diarios desafíos de recoger la basura, contar con sistemas contra incendios u otros desastres mayores en casa, y facilitar el suministro de agua, electricidad, educación, cuidado de la salud y muchos otros servicios que hacen la vida más productiva y disfrutable.
Cuando uno se encuentra en la cabina de un avión, apuntan, se siente apabullado con la cantidad de manómetros, indicadores de velocidad del aire, combustible, dispositivos de aterrizaje, etc. Un piloto experimentado usa todos estos indicadores para mantener el curso en óptimas condiciones. Y claro, una ciudad es bastante más complicada que un aeroplano, pero lo mismo tienen que hacer los capitanes de las ciudades y usar con eficiencia la información para poder mantener el rumbo de éstas hacia el mejor sendero de desarrollo.
Su diagnóstico muestra que si bien los indicadores para medir el desempeño de las ciudades son usados por varios niveles del gobierno, el mundo académico y las agencias internacionales, éstos todavía no están estandarizados, son congruentes o comparables en el tiempo, o entre las diversas ciudades. Esta ausencia de estandarización limita la capacidad de las ciudades para observar las tendencias o compartir las mejores prácticas para aprender unas de otras. Existe una urgente necesidad de contar con un sistema integral único para medir y monitorear el desempeño de las ciudades y la calidad de la vida urbana que: permita a las autoridades electas, los administradores de las ciudades y la población monitorear el desempeño de estas en el tiempo; facilite la comparación entre las ciudades, y haga que los gobiernos ofrezcan esa mayor responsabilidad demandada por los encargados de definir las políticas y la población.
En este informe presentan un programa que pretende ayudar a las ciudades en el monitoreo de su desempeño, proporcionando un marco para facilitar la recolección consistente y comparativa de los indicadores de ciudad. Se concentra principalmente en ciudades con poblaciones por sobre los 100,000 habitantes y lo han estructurado en 22 “temas” organizados en dos amplias categorías. La primera es servicios urbanos, compuesta por educación, energía, finanzas, respuesta a incendios y emergencias, gobernanza, salud, recreación, seguridad, servicios sociales, residuos sólidos, transporte, planificación urbana, agua y aguas residuales. La segunda es calidad de vida, compuesta por participación cívica, cultura, economía, medio ambiente, refugio, equidad social, bienestar subjetivo, tecnología e información.
El desempeño de las ciudades respecto de cada uno de estos temas se mide a través de un grupo de indicadores e índices que, colectivamente, cuentan una historia. El informe considera que el proceso de selección de estos indicadores para ciudades fue riguroso y se llevó a cabo sobre la base de los siguientes criterios: objetividad, relevancia, medibles y reproducibles, efectividad, consistente e incluyente. Propone que los propios indicadores deben ser: disponibles, comparables, relevantes, vinculados, económicos, significativos, entendibles y claros en sus implicaciones. En general, propone 53 indicadores en forma transversal a los temas arriba citados, que se dividen en 27 indicadores “centrales” sobre los que todas las ciudades que participan en el proyecto deberían presentar informes, y 26 indicadores “de apoyo” sobre los que se recomienda a las ciudades efectuar un reporte, pero no están obligadas a ello. Considera que el Programa de Indicadores Globales para Ciudades ha sido establecido exitosamente.
En Morelos, la ciudad de Cuernavaca y otras deberían aprovechar el nuevo enfoque de este programa que está dirigido a facilitar y fomentar de manera efectiva la participación de las ciudades de todo el orbe. Es imprescindible que ya midamos seriamente el desempeño de nuestras ciudades y de los responsables de su gestión.
27 jun 2011
20 jun 2011
Retroceso en el Desarrollo Humano de México
publicado en La Jornada Morelos el 20 de junio de 2011
El Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo publicó en 2010 su vigésima edición del Informe sobre el Desarrollo Humano. Señala que mucho ha avanzado la humanidad y, sin embargo, existen numerosos retos por superar. Algunos provienen de las políticas públicas: las políticas de desarro¬llo deben basarse en los contextos locales y en principios generales sólidos. Además, en algu¬nos de estos contextos, muchos problemas superan la capacidad de los Estados y su reso¬lución demanda que primero existan institu¬ciones democráticas y responsables. También surgen desafíos desde el frente teórico: es nece¬sario analizar en profundidad la aparente falta de correlación entre crecimiento económico y avances en salud y educación. También se debe estudiar en detalle la multidimensionalidad de los objetivos de desarrollo y cómo influyen en la manera en que los concebimos.
Amartya Sen, en su prólogo al Informe 2010, señala que la publicación del primer Informe sobre Desarrollo Humano en 1990 sensibilizó al público sobre las implicancias reales del desarrollo y también tuvo un profundo efecto en la manera de considerar el progreso social por parte de autoridades, fun¬cionarios públicos, medios de comunicación, economistas y otros científicos sociales. En lugar de concentrarse en unos pocos indicadores tradicionales del progreso económico (como el producto interno bruto per cápita), el concepto de “desarrollo humano” proponía examinar sistemática¬mente una gran cantidad de información sobre cómo vive el ser humano en cada sociedad y cuáles son las libertades básicas de las que disfruta.
Sin embargo, continúa Sen, el problema de sustituir una simple cifra como el PIB por un torrente de cuadros (y un enorme conjunto de análisis relacionados) radica en las dificultades que implica el manejo de mayor cantidad de información. Por tal motivo y como alternativa explícita al PIB, se creó un índice sencillo, el Índice de Desarrollo Humano (IDH), que consiguió bastante popularidad en el debate público, pero carece de cierto “refinamiento” que en alguna medida lo ase¬meje al PIB. Sin embargo, la enorme amplitud del enfoque del desarrollo humano no debe confundirse, como sucede a veces, con el estrecho rango del IDH.
En general, según los datos del Informe 2010, las personas hoy son más saludables, más educadas y más ricas que nunca antes en la historia, y tienen más capacidad para elegir a sus líderes y exigirles responsabilidad por sus actos. El IDH mundial promedio ha aumentado 18% en los últimos 10 años (y 41% desde 1970). Esto refleja el progreso obtenido en cuanto a espe¬ranza de vida, matriculación escolar, alfabetiza¬ción e ingresos. Sin embargo, la variabilidad y la volatilidad son muy agudas en algunos casos. Este avance ha beneficiado a casi todos los países. De 135 países de la muestra de 1970-2010, donde vive el 92% de la población mun¬dial, sólo en 3, la República Democrática del Congo, Zambia y Zimbabue, el IDH es menor hoy que en 1970.
Los datos que presenta el Informe 2010 sobre México son muy desalentadores. Para el año 2010, nuestro país se encontraba a nivel mundial en el lugar 56 si es evaluado con el IDH y del año 2005 al 2010 bajamos dos lugares. Si el IDH es ajustado por desigualdad entonces bajamos nueve lugares y si el IDH es ajustado por desigualdad de género entonces bajamos 12 lugares. Por lo que descenderíamos de tener un IDH alto a un IDH medio. Confirmamos nuevamente que el gobierno mexicano ciertamente no está teniendo resultados satisfactorios si comparamos nuestro desarrollo con el del resto de los países.
¿Cómo podemos contribuir a la formulación de políticas que hagan avanzar nuestro desarrollo? se pregunta el Informe 2010. Nos recuerda que en todo el mundo se diseñan e implementan políticas públicas cada día y las instituciones de desarrollo y los inves¬tigadores son los llamados a prestar la asesoría necesaria. Para ello, retomemos dos ideas básicas del Informe 2010:
Pensar primero en los principios generales, pregun¬tarse si una política en particular es buena para el desarrollo humano no es lo más adecuado, ya que muchas políticas pueden funcionar en algunos contextos pero no en otros. En este sentido, es mejor preguntar qué principios podemos utilizar para eva¬luar distintas opciones de políticas. Algu¬nos ejemplos incluyen poner la equidad y el combate a la pobreza en primer lugar, y
Tomar el contexto local en serio, la capacidad del Estado y las limitaciones políticas son dos ejemplos de cómo y por qué el contexto no debe ignorarse. Con frecuencia, el fracaso de una política se debe a que se ha dado por hecho la existencia de un Estado o un sis¬tema regulatorio que funciona bien o que puede ser creado o trasplantado fácilmente. De forma similar, las medidas naciona¬les que ignoran la economía política más general corren riesgo de fallar. Los dise¬ños que no se basan en un entendimiento de la realidad institucional pierden toda aplicabilidad.
En Morelos, definamos nuestros principios e identifiquemos nuestro contexto con realismo, hay los conocimientos para mejorar la calidad y elevar el nivel de vida de cada persona.
El Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo publicó en 2010 su vigésima edición del Informe sobre el Desarrollo Humano. Señala que mucho ha avanzado la humanidad y, sin embargo, existen numerosos retos por superar. Algunos provienen de las políticas públicas: las políticas de desarro¬llo deben basarse en los contextos locales y en principios generales sólidos. Además, en algu¬nos de estos contextos, muchos problemas superan la capacidad de los Estados y su reso¬lución demanda que primero existan institu¬ciones democráticas y responsables. También surgen desafíos desde el frente teórico: es nece¬sario analizar en profundidad la aparente falta de correlación entre crecimiento económico y avances en salud y educación. También se debe estudiar en detalle la multidimensionalidad de los objetivos de desarrollo y cómo influyen en la manera en que los concebimos.
Amartya Sen, en su prólogo al Informe 2010, señala que la publicación del primer Informe sobre Desarrollo Humano en 1990 sensibilizó al público sobre las implicancias reales del desarrollo y también tuvo un profundo efecto en la manera de considerar el progreso social por parte de autoridades, fun¬cionarios públicos, medios de comunicación, economistas y otros científicos sociales. En lugar de concentrarse en unos pocos indicadores tradicionales del progreso económico (como el producto interno bruto per cápita), el concepto de “desarrollo humano” proponía examinar sistemática¬mente una gran cantidad de información sobre cómo vive el ser humano en cada sociedad y cuáles son las libertades básicas de las que disfruta.
Sin embargo, continúa Sen, el problema de sustituir una simple cifra como el PIB por un torrente de cuadros (y un enorme conjunto de análisis relacionados) radica en las dificultades que implica el manejo de mayor cantidad de información. Por tal motivo y como alternativa explícita al PIB, se creó un índice sencillo, el Índice de Desarrollo Humano (IDH), que consiguió bastante popularidad en el debate público, pero carece de cierto “refinamiento” que en alguna medida lo ase¬meje al PIB. Sin embargo, la enorme amplitud del enfoque del desarrollo humano no debe confundirse, como sucede a veces, con el estrecho rango del IDH.
En general, según los datos del Informe 2010, las personas hoy son más saludables, más educadas y más ricas que nunca antes en la historia, y tienen más capacidad para elegir a sus líderes y exigirles responsabilidad por sus actos. El IDH mundial promedio ha aumentado 18% en los últimos 10 años (y 41% desde 1970). Esto refleja el progreso obtenido en cuanto a espe¬ranza de vida, matriculación escolar, alfabetiza¬ción e ingresos. Sin embargo, la variabilidad y la volatilidad son muy agudas en algunos casos. Este avance ha beneficiado a casi todos los países. De 135 países de la muestra de 1970-2010, donde vive el 92% de la población mun¬dial, sólo en 3, la República Democrática del Congo, Zambia y Zimbabue, el IDH es menor hoy que en 1970.
Los datos que presenta el Informe 2010 sobre México son muy desalentadores. Para el año 2010, nuestro país se encontraba a nivel mundial en el lugar 56 si es evaluado con el IDH y del año 2005 al 2010 bajamos dos lugares. Si el IDH es ajustado por desigualdad entonces bajamos nueve lugares y si el IDH es ajustado por desigualdad de género entonces bajamos 12 lugares. Por lo que descenderíamos de tener un IDH alto a un IDH medio. Confirmamos nuevamente que el gobierno mexicano ciertamente no está teniendo resultados satisfactorios si comparamos nuestro desarrollo con el del resto de los países.
¿Cómo podemos contribuir a la formulación de políticas que hagan avanzar nuestro desarrollo? se pregunta el Informe 2010. Nos recuerda que en todo el mundo se diseñan e implementan políticas públicas cada día y las instituciones de desarrollo y los inves¬tigadores son los llamados a prestar la asesoría necesaria. Para ello, retomemos dos ideas básicas del Informe 2010:
Pensar primero en los principios generales, pregun¬tarse si una política en particular es buena para el desarrollo humano no es lo más adecuado, ya que muchas políticas pueden funcionar en algunos contextos pero no en otros. En este sentido, es mejor preguntar qué principios podemos utilizar para eva¬luar distintas opciones de políticas. Algu¬nos ejemplos incluyen poner la equidad y el combate a la pobreza en primer lugar, y
Tomar el contexto local en serio, la capacidad del Estado y las limitaciones políticas son dos ejemplos de cómo y por qué el contexto no debe ignorarse. Con frecuencia, el fracaso de una política se debe a que se ha dado por hecho la existencia de un Estado o un sis¬tema regulatorio que funciona bien o que puede ser creado o trasplantado fácilmente. De forma similar, las medidas naciona¬les que ignoran la economía política más general corren riesgo de fallar. Los dise¬ños que no se basan en un entendimiento de la realidad institucional pierden toda aplicabilidad.
En Morelos, definamos nuestros principios e identifiquemos nuestro contexto con realismo, hay los conocimientos para mejorar la calidad y elevar el nivel de vida de cada persona.
13 jun 2011
Electrificación del transporte
publicado en La Jornada Morelos el 13 de junio de 2011
El Instituto de Ingenieros en Electricidad y Electrónica (IEEE por sus siglas en inglés) organizó una reunión en Hong Kong, del 1 al 3 de este mes, que llamaron la “Máquina del Tiempo Tecnológica” y cuyo propósito fue reunir a personas que trabajan en compañías dedicadas a estudiar los futuros deseados y posibles, para que señalaran posibles avances de tecnologías claves en diez, quince o veinte años. Los resultados del evento se publicarán en varios meses. Sin embargo, expertos presentaron documentos de discusión en diferentes temas: edificios inteligentes, transporte vehicular inteligente, líneas inteligentes de transmisión de electricidad, vehículos eléctricos, computación en la nube y arquitectura verde, entre otros
Michael Austin, vicepresidente de BYD America, y Russ Lefevre, líder de investigación y desarrollo en Technology Service Corp., presentaron el documento sobre la electrificación de los vehículos. Consideran que los cambios en el transporte serán motivados por el incremento en el costo de los combustibles fósiles, ya que estiman que la gasolina tendrá un precio internacional mínimo de 17 pesos por litro en el año 2015 y que seguirá subiendo en los años siguientes. Además, la adquisición de vehículos por las clases medias de China e India incrementará muy significativamente la demanda mundial de gasolinas. Si cada familia de clase media en China logra comprar un vehículo, entonces se habrán vendido 100 millones, lo que equivale a la proyección actual de ventas de 10 años en Estados Unidos. Ya en 2010 se vendieron 18 millones de autos en China, comparado con 11.5 millones en Estados Unidos, y esperan aumentar su capacidad anual de producción a 25 millones de autos en el 2015.
Estiman que no habrá suficiente combustibles a nivel global para satisfacer la demanda y que los gobiernos en todo el mundo ya ponen en marcha programas para promover la fabricación de vehículos más eficientes y acelerar su conversión a vehículos eléctricos o híbridos. Señalan varios ejemplos: la Comisión Europea ha implantado la “Iniciativa de Autos Verdes”, con participación pública y privada y un financiamiento de casi 100 mil millones de pesos; la administración de Obama presupuestó, en 2009, 30 mil millones de pesos para impulsar la electrificación de los automóviles y para desarrollar mejores baterías, y también estableció como meta tener 1 millón de autos eléctricos rodando en el 2015, y China estableció las normas mundiales más exigentes sobre eficiencia de consumo de combustibles para coches.
Cuantifican que la eficiencia energética medida desde el tanque de gasolina o la batería hasta el movimiento de las ruedas es tres veces mayor en un coche eléctrico que en uno de combustión interna. A un precio de 10 pesos por litro de gasolina y 1.20 pesos por kilowatt hora, el costo de operación de un coche eléctrico es cuatro veces menor que uno de gasolina. Sin embargo, señalan, que las razones inmediatas para impulsar esta conversión son la reducción en los costos de importación de petróleo o gasolina, la indispensable consolidación de la nueva industria automotriz y el aseguramiento de la soberanía nacional. Adicionalmente, las razones de largo plazo son disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la salud pública.
La incógnita principal, al considerar las dos próximas décadas, señalan que es la rapidez con que se electrificará el parque vehicular. Los factores principales a considerar son el avance en el desarrollo de las baterías u otros dispositivos de almacenamiento, la capacidad de producir la propia electricidad con baja o cero emisión de carbono, la construcción de la infraestructura para cargar las baterías y la modificación a las redes eléctricas para cargarlos en la casa o la oficina.
Las baterías que se utilizan en los coches de hoy están casi en la frontera de hacer económicamente viable a los coches híbridos o eléctricos. Nos describen que para un viaje diario de 100 kilómetros se requeriría una energía equivalente a 12 o 14 kilowatts hora y ya hay baterías en Estados Unidos que pueden almacenar 60, que si fueran cargadas con sistemas rápidos ya producidos en China podrían estar listas en 30 minutos.
El problema principal es el costo de la energía almacenada en una batería. Indican que sería necesario reducir a la mitad el costo actual de 10 mil pesos por kilowatt hora, lo que esperan sea en el 2015. Alrededor del mundo ya están construyendo estaciones de carga eléctrica; en general a 110-120 volts y hasta 30 amperios, pero en China han adoptado un sistema muy ambicioso de carga rápida, menos de 20 minutos a 480 volts y hasta 600 amperios. En Beijing se ha programado una inversión de 180 mil millones de pesos en infraestructura para vehículos eléctricos y en Shenzhen, la metrópolis tecnológica creada ex profeso, se tiene planeado tener 22 mil de estas estaciones en el 2012.
En Morelos, las políticas públicas en transporte se deberían de enfocar en lograr una rápida transición hacia la electrificación del transporte público y privado, en asegurar una participación relevante en la futura industria automotriz y en la generación de electricidad con sistemas que utilicen energías renovables, como el sol, el viento y la biomasa.
El Instituto de Ingenieros en Electricidad y Electrónica (IEEE por sus siglas en inglés) organizó una reunión en Hong Kong, del 1 al 3 de este mes, que llamaron la “Máquina del Tiempo Tecnológica” y cuyo propósito fue reunir a personas que trabajan en compañías dedicadas a estudiar los futuros deseados y posibles, para que señalaran posibles avances de tecnologías claves en diez, quince o veinte años. Los resultados del evento se publicarán en varios meses. Sin embargo, expertos presentaron documentos de discusión en diferentes temas: edificios inteligentes, transporte vehicular inteligente, líneas inteligentes de transmisión de electricidad, vehículos eléctricos, computación en la nube y arquitectura verde, entre otros
Michael Austin, vicepresidente de BYD America, y Russ Lefevre, líder de investigación y desarrollo en Technology Service Corp., presentaron el documento sobre la electrificación de los vehículos. Consideran que los cambios en el transporte serán motivados por el incremento en el costo de los combustibles fósiles, ya que estiman que la gasolina tendrá un precio internacional mínimo de 17 pesos por litro en el año 2015 y que seguirá subiendo en los años siguientes. Además, la adquisición de vehículos por las clases medias de China e India incrementará muy significativamente la demanda mundial de gasolinas. Si cada familia de clase media en China logra comprar un vehículo, entonces se habrán vendido 100 millones, lo que equivale a la proyección actual de ventas de 10 años en Estados Unidos. Ya en 2010 se vendieron 18 millones de autos en China, comparado con 11.5 millones en Estados Unidos, y esperan aumentar su capacidad anual de producción a 25 millones de autos en el 2015.
Estiman que no habrá suficiente combustibles a nivel global para satisfacer la demanda y que los gobiernos en todo el mundo ya ponen en marcha programas para promover la fabricación de vehículos más eficientes y acelerar su conversión a vehículos eléctricos o híbridos. Señalan varios ejemplos: la Comisión Europea ha implantado la “Iniciativa de Autos Verdes”, con participación pública y privada y un financiamiento de casi 100 mil millones de pesos; la administración de Obama presupuestó, en 2009, 30 mil millones de pesos para impulsar la electrificación de los automóviles y para desarrollar mejores baterías, y también estableció como meta tener 1 millón de autos eléctricos rodando en el 2015, y China estableció las normas mundiales más exigentes sobre eficiencia de consumo de combustibles para coches.
Cuantifican que la eficiencia energética medida desde el tanque de gasolina o la batería hasta el movimiento de las ruedas es tres veces mayor en un coche eléctrico que en uno de combustión interna. A un precio de 10 pesos por litro de gasolina y 1.20 pesos por kilowatt hora, el costo de operación de un coche eléctrico es cuatro veces menor que uno de gasolina. Sin embargo, señalan, que las razones inmediatas para impulsar esta conversión son la reducción en los costos de importación de petróleo o gasolina, la indispensable consolidación de la nueva industria automotriz y el aseguramiento de la soberanía nacional. Adicionalmente, las razones de largo plazo son disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la salud pública.
La incógnita principal, al considerar las dos próximas décadas, señalan que es la rapidez con que se electrificará el parque vehicular. Los factores principales a considerar son el avance en el desarrollo de las baterías u otros dispositivos de almacenamiento, la capacidad de producir la propia electricidad con baja o cero emisión de carbono, la construcción de la infraestructura para cargar las baterías y la modificación a las redes eléctricas para cargarlos en la casa o la oficina.
Las baterías que se utilizan en los coches de hoy están casi en la frontera de hacer económicamente viable a los coches híbridos o eléctricos. Nos describen que para un viaje diario de 100 kilómetros se requeriría una energía equivalente a 12 o 14 kilowatts hora y ya hay baterías en Estados Unidos que pueden almacenar 60, que si fueran cargadas con sistemas rápidos ya producidos en China podrían estar listas en 30 minutos.
El problema principal es el costo de la energía almacenada en una batería. Indican que sería necesario reducir a la mitad el costo actual de 10 mil pesos por kilowatt hora, lo que esperan sea en el 2015. Alrededor del mundo ya están construyendo estaciones de carga eléctrica; en general a 110-120 volts y hasta 30 amperios, pero en China han adoptado un sistema muy ambicioso de carga rápida, menos de 20 minutos a 480 volts y hasta 600 amperios. En Beijing se ha programado una inversión de 180 mil millones de pesos en infraestructura para vehículos eléctricos y en Shenzhen, la metrópolis tecnológica creada ex profeso, se tiene planeado tener 22 mil de estas estaciones en el 2012.
En Morelos, las políticas públicas en transporte se deberían de enfocar en lograr una rápida transición hacia la electrificación del transporte público y privado, en asegurar una participación relevante en la futura industria automotriz y en la generación de electricidad con sistemas que utilicen energías renovables, como el sol, el viento y la biomasa.
6 jun 2011
Educación contra desigualdad y exclusión
publicado en La Jornada Morelos el 6 de junio de 2011
La educación es uno de los principales instrumentos de política pública para disminuir las desigualdades y promover la movilidad social en términos de bienestar. Es tarea prioritaria transformar al sistema educativo en un mecanismo potente de igualación de oportunidades. A las desventajas socioculturales con que llegan al sistema educativo los estudiantes de menores recursos se suma su acceso a servicios de enseñanza de menor calidad relativa respecto de los estudiantes de mayores recursos, lo que refuerza la desigualdad de las trayectorias de aprendizaje.
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) publicó su Informe sobre el Panorama Social de América Latina 2010 que enfocó al análisis de la población infantil y juvenil y la forma en que se generan y consolidan diferenciaciones que refuerzan la reproducción intergeneracional de la pobreza y la desigualdad. Con una perspectiva de ciclo de vida examina la situación educativa según sus distintas etapas. Así, la educación preescolar ha adquirido relevancia como política pública en la región, dada la evidencia de su impacto positivo en las trayectorias a lo largo de los ciclos posteriores. Si bien las desigualdades socioeconómicas no parecen muy relevantes en la asistencia hacia el final del ciclo preescolar (3 a 5 años), existe alguna evidencia proveniente de encuestas de hogares de que éstas son más amplias en edades más tempranas. A nivel de enseñanza primaria el acceso es prácticamente universal, pero es necesario concentrar los esfuerzos en la progresión oportuna y la conclusión del ciclo por parte de los grupos sociales más postergados. Al enfrentar el ciclo de secundaria, los jóvenes ya tienen oportunidades para incorporarse al mercado de trabajo, lo que desincentiva su retención, sobre todo si enfrentan condiciones adversas de carácter económico, académico, de integración o formación de identidad. En general, el acceso al último ciclo educativo de educación postsecundaria está reservado a una porción relativamente pequeña de los jóvenes de la región. En el grupo de 25 a 29 años de edad, solo menos del diez por ciento ha logrado concluir al menos cinco años de educación postsecundaria, con una estratificación muy marcada, ya que por cada 27 jóvenes de estratos de altos ingresos solo uno de bajos ingresos logra concluir cinco años de estudios.
En cuanto a los factores de desigualdad, las condiciones socioeconómicas de los hogares, así como también la educación formal alcanzada por los jefes y jefas de hogar, resultan determinantes de las diferencias en los resultados del aprendizaje y la progresión en el sistema educativo, lo que muestra que el sistema educativo no logra cumplir una de sus principales funciones: disociar los logros de los niños y jóvenes de las condiciones diferenciales de origen con que llegan a dicho sistema, asevera la CEPAL.
De lo anterior, infiere la necesidad de un enfoque integral, tanto en las estructuras e instituciones como en el ciclo de vida. Por eso la importancia, también, de la educación, en tanto prepara para participar más plenamente en todas las esferas de la sociedad a lo largo de la vida adulta. Una de estas esferas, pero no la única, es el mundo del trabajo. La CEPAL ha documentado de manera contundente que en las condiciones actuales de la mayoría de los países de la región, quienes no concluyen la educación secundaria completa quedan expuestos a un alto nivel de vulnerabilidad social y tendrán un elevado riesgo de ser pobres y de transformarse en los “prescindibles”, los excluidos, si tienen que desenvolverse en mercados laborales autorregulados, sin garantías mínimas ni derechos laborales. Para revertir la reproducción intergeneracional de oportunidades educacionales, la política educativa tiene que vincularse con otras medidas de promoción y protección social.
En Morelos debemos poner especial atención al mensaje de CEPAL: la posición que ocupan los individuos en la escala social no es el mero resultado de las circunstancias, los esfuerzos y las decisiones personales; por el contrario, existe una estructura de oportunidades proporcionadas por los Estados, los mercados, las familias y las comunidades que escapan, en buena medida, al control del individuo y condicionan sus perspectivas de movilidad social y acceso al bienestar. El papel del Estado, y de sus mecanismos de transferencias y regulaciones, es fundamental para enfrentar las desigualdades de origen. La ausencia de robustos sistemas de transferencias dirigidas a las familias con hijos, la limitación de la cobertura, el cuidado y la protección de la primera infancia por parte del Estado, la baja penetración de los sistemas preescolares, la poca extensión horaria del ciclo escolar, la incapacidad del sistema para retener a los estudiantes en la educación media y la ausencia de apoyo a los jóvenes y jóvenes adultos para iniciar una vida autónoma restringen de manera extraordinaria las perspectivas de movilidad social futura de los niños nacidos en los sectores de menores ingresos.
La educación es uno de los principales instrumentos de política pública para disminuir las desigualdades y promover la movilidad social en términos de bienestar. Es tarea prioritaria transformar al sistema educativo en un mecanismo potente de igualación de oportunidades. A las desventajas socioculturales con que llegan al sistema educativo los estudiantes de menores recursos se suma su acceso a servicios de enseñanza de menor calidad relativa respecto de los estudiantes de mayores recursos, lo que refuerza la desigualdad de las trayectorias de aprendizaje.
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) publicó su Informe sobre el Panorama Social de América Latina 2010 que enfocó al análisis de la población infantil y juvenil y la forma en que se generan y consolidan diferenciaciones que refuerzan la reproducción intergeneracional de la pobreza y la desigualdad. Con una perspectiva de ciclo de vida examina la situación educativa según sus distintas etapas. Así, la educación preescolar ha adquirido relevancia como política pública en la región, dada la evidencia de su impacto positivo en las trayectorias a lo largo de los ciclos posteriores. Si bien las desigualdades socioeconómicas no parecen muy relevantes en la asistencia hacia el final del ciclo preescolar (3 a 5 años), existe alguna evidencia proveniente de encuestas de hogares de que éstas son más amplias en edades más tempranas. A nivel de enseñanza primaria el acceso es prácticamente universal, pero es necesario concentrar los esfuerzos en la progresión oportuna y la conclusión del ciclo por parte de los grupos sociales más postergados. Al enfrentar el ciclo de secundaria, los jóvenes ya tienen oportunidades para incorporarse al mercado de trabajo, lo que desincentiva su retención, sobre todo si enfrentan condiciones adversas de carácter económico, académico, de integración o formación de identidad. En general, el acceso al último ciclo educativo de educación postsecundaria está reservado a una porción relativamente pequeña de los jóvenes de la región. En el grupo de 25 a 29 años de edad, solo menos del diez por ciento ha logrado concluir al menos cinco años de educación postsecundaria, con una estratificación muy marcada, ya que por cada 27 jóvenes de estratos de altos ingresos solo uno de bajos ingresos logra concluir cinco años de estudios.
En cuanto a los factores de desigualdad, las condiciones socioeconómicas de los hogares, así como también la educación formal alcanzada por los jefes y jefas de hogar, resultan determinantes de las diferencias en los resultados del aprendizaje y la progresión en el sistema educativo, lo que muestra que el sistema educativo no logra cumplir una de sus principales funciones: disociar los logros de los niños y jóvenes de las condiciones diferenciales de origen con que llegan a dicho sistema, asevera la CEPAL.
De lo anterior, infiere la necesidad de un enfoque integral, tanto en las estructuras e instituciones como en el ciclo de vida. Por eso la importancia, también, de la educación, en tanto prepara para participar más plenamente en todas las esferas de la sociedad a lo largo de la vida adulta. Una de estas esferas, pero no la única, es el mundo del trabajo. La CEPAL ha documentado de manera contundente que en las condiciones actuales de la mayoría de los países de la región, quienes no concluyen la educación secundaria completa quedan expuestos a un alto nivel de vulnerabilidad social y tendrán un elevado riesgo de ser pobres y de transformarse en los “prescindibles”, los excluidos, si tienen que desenvolverse en mercados laborales autorregulados, sin garantías mínimas ni derechos laborales. Para revertir la reproducción intergeneracional de oportunidades educacionales, la política educativa tiene que vincularse con otras medidas de promoción y protección social.
En Morelos debemos poner especial atención al mensaje de CEPAL: la posición que ocupan los individuos en la escala social no es el mero resultado de las circunstancias, los esfuerzos y las decisiones personales; por el contrario, existe una estructura de oportunidades proporcionadas por los Estados, los mercados, las familias y las comunidades que escapan, en buena medida, al control del individuo y condicionan sus perspectivas de movilidad social y acceso al bienestar. El papel del Estado, y de sus mecanismos de transferencias y regulaciones, es fundamental para enfrentar las desigualdades de origen. La ausencia de robustos sistemas de transferencias dirigidas a las familias con hijos, la limitación de la cobertura, el cuidado y la protección de la primera infancia por parte del Estado, la baja penetración de los sistemas preescolares, la poca extensión horaria del ciclo escolar, la incapacidad del sistema para retener a los estudiantes en la educación media y la ausencia de apoyo a los jóvenes y jóvenes adultos para iniciar una vida autónoma restringen de manera extraordinaria las perspectivas de movilidad social futura de los niños nacidos en los sectores de menores ingresos.
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